Super STi

    O mês de Agosto já serviu para muitas músicas e muitos provérbios, mas para a All Wheels Photography serviu para muito trabalho e sessões fotográficas. Mais agenda houvesse, mais automóveis nos passavam pela lente, pois a procura foi imensa. E se houve um grupo de pessoas em especial que nos procurou, foram os portugueses emigrados, que quiseram aproveitar os seus dias de férias no país natal para poder ter um artigo de excelência sobre os seus companheiros de viagem. Esta procura deu-nos uma visão diferente do que tinhamos até ao momento em relação à nossa visibilidade enquanto projecto ainda recente, vista a procura de pessoas além fronteiras.

Com vista para LIsboa.

   Depois de algumas horas a tentar agendar esta sessão em particular, e de mudarmos o local das fotos por três vezes, lá conseguimos colocar o nipónico em posição. E de que nipónico falamos? Claro que já perceberam, um fantástico Subaru Impreza STI. Alguns meses depois de fotografarmos o arqui-rival deste automóvel (o não menos fenomenal Mitsubishi Lancer Evolution), era hora de analisarmos com mais detalhe o nome Impreza. A marca japonesa Subaru, conhecida pelos seus sedans e carrinhas de tracção integral, tem uma história algo «pequena» nas lides do mercado automobilístico mas um bom palmarés no campo do desporto automóvel, mais concretamente nos Rallis. Não é por mero acaso que a marca venceu 3 anos seguidos o Campeonato do Mundo de Rally (1995, 1996 e 1997), com o Impreza guiado, em 1995, pelo consagrado piloto Colin McRae. Após a viragem do século, a marca nipónica manteve-se no Rally mas com incapacidade para vencer as marcas rivais, que usavam veículos mais pequenos, derivados de modelos compactos como o Peugeot 206, o Citroen C4 e o Ford Focus.

    Da história no desporto passamos para a evolução do modelo. Desde 1992 que a Subaru produz o Impreza, numa tentativa de se impor no mercado dos automóveis familiares onde os alemães da BMW, Mercedes e Audi são reis e senhores. A aposta em materiais mais leves, linhas de montagem mais eficientes e consumíveis mais baratos era o caminho a seguir se queriam estar taco-a-taco com os referidos rivais.

   A primeira geração, no mercado até ao ano 2000 e que foi responsável pela afixação do nome Impreza no mundo; com opções de transmissão de duas a quatro rodas, motores boxer montados longitudinalmente e três opções de carroçaria (sedan, carrinha e coupe de duas portas), o primeiro Impreza obteve excelentes valores de venda em mercados asiáticos mas na Europa esses valores foram mais comedidos, deixando alguma expectativa para a segunda geração, no mercado de 2000 a 2007. Com o cognome bugs eyes (olhos de insecto) devido ao formado redondo dos seus faróis. Esta versão também conheceu variantes sedan e carrinha e versões distintas do motor boxer de 4 cilindros mas ao contrário da primeira geração, teve também facelifts, o primeiro logo dois anos depois de surgir a segunda geração e a segunda «limpeza facial» em 2005.

    Para a terceira geração, a Subaru apostou forte no seu mais bem sucedido modelo e dotou-o de algumas novidades e um chassis totalmente novo. As carroçarias à venda mantiveram-se reduzidas a duas, mas trocaram a versão «carrinha» por uma versão hatchback que apesar de inicialmente não ter sido bem recebida pelos fãs, acabou por se revelar uma fatia importante dos números vendidos. Quatro anos depois, surge a quarta geração, onde se enquadra o modelo que vos apresentamos hoje. Apresentado no Salão Automóvel de Nova Iorque, a Subaru estava decidida a vencer em mercados onde até então as vendas teriam sido menos positivas: EUA e Austrália. Digamos, desde já, que foi aposta ganha.

   A quarta geração surgiu nos mercados com dois «formatos», mais uma vez a berlina com um habitáculo mais familiar e a versão de «mala curta» e 5 portas (no Japão, ainda é comercializada uma terceira versão, o Levorg, uma carrinha com uma estética diferente do Impreza). Independentemente do formato escolhido, as opções de motores eram bastantes, desde o mais económico 1600 cc até ao mais potentes 2500 cc, mantendo também a opção entre a tracção frontal e integral. A quarta geração, melhor equipada, com melhor habitabilidade e mais eficiência nos consumos, marcou também a separação das insígnias WRX do nome Impreza – os modelos mais desportivos, apesar de serem Imprezas, deixaram de ter esse nome na sua designação. Além desta decisão, pouco aceite pelos aficionados do nome Impreza, a direcção da marca decidiu ainda não produzir a versão WXR em formato carrinha, apesar de anteriormente este ter sido responsável por metade das vendas das versões mais desportivas.

A postura deste japonês é claramente desportiva e virada para a dinâmica. Um conjunto de acertos estéticos e funcionais ajudam a vincar a alma JDM.

   O modelo WRX STI é a epítome da evolução da herança desportiva da Subaru, transcrita para um automóvel que mais do que um conjunto de siglas, entrega ao condutor uma dose elevadíssima de adrenalina e prazer de condução, aliado à capacidade de ser um bom veículo familiar, com cinco verdadeiros lugares e uma bagageira volumosa. O Subaru WRX Sti partilha com o Impreza grande parte da sua carroçaria, mas a zona frontal e traseira é específica da versão WRX, tal como algumas secções do interior. Se formos a ver, até esta altura a Subaru tinha na Mitsubishi o seu principal (e praticamente único) rival, com o Lancer Evolution mas dado que a marca dos três diamantes decidiu extinguir a versão desportiva na décima geração, a Subaru viu-se rodeada de… nada, no que concerne a concorrência, o que lhes deu a «autorização» para poder criar um modelo que além de algumas novidades, marca o início de uma nova era para a Subaru.

    O STI que vemos nas fotografias desta sessão é o MY2016 (model year), bem caprichado no sentido literal, dado que além do aspecto agressivo conseguido logo de origem, o dono deste Subaru instalou um bodykit da marca com mais alguns «apêndices» que torna este automóvel único e que parece saído de um filme do Velocidade Furiosa. Vamos lá analisar bem este japonês!

     A frente é talvez a parte da carroçaria mais marcante deste Subaru. A massiva entrada de ar no capot denuncia logo este japonês quando o vemos pelo retrovisor e ao descer os olhos até ao pára-choques, reparamos logo nas grandes grelhas que arrefecem também o motor. Os faróis com assinatura diurna e xénon de série além de eficazes em condução noturna, acentuam a desportividade deste automóvel. Para terminar o aspecto «feroz» deste carro, o lip que faz parte do conjunto estético que o Ricardo adquiriu assenta lindamente no pára-choques já de cima volumoso.

     Na lateral, este automóvel quase engana o comum observador. Não fosse o grande spoiler na traseira e passa por um qualquer familiar de quatro portas e bagageira volumosa. De origem, apenas o logo «STI» na lateral junto à conduta de dissipação do calor dos travões e o tal adorno aerodinâmico a espreitar do topo da tampa da babageira denuncia o carácter desportivo desta berlina; para apimentar um pouco esta lateral, foi acrescentado o lip na embaladeira.

Pronto para uma volta serra acima.

    Já na traseira e conforme já devem ter reparado, o grande spoiler de origem (opcional em vários mercados) deu lugar a um autêntico painel de carbono e metal da APR performance que permite manter a traseira deste Subaru no sítio certo a velocidades mais elevadas. As quatro ponteiras de escape, aqui alteradas por pertencerem ao escape Invidia Q300, além de compor a traseira, engrossam a voz a este nipónico e depois de quentes, são autênticas máquinas de fazer pipocas, com a tonalidade azul a tornar-se ainda mais viva. A parte inferior da traseira deste Subaru conta, tal como o resto, com um lip que integra as referidas saídas de escape e embeleza o difusor de origem do STI.

   Quanto ao interior, por aqui manteve-se tudo como de fábrica mas também sejamos sinceros, seria difícil melhorar. As excelentes baquets Recaro em alcântara oferecem um apoio muito bom e o tecido que as compõe agarra-nos no lugar, tornando-se até confortáveis em viagens longas, segundo o Ricardo. Quatro adultos viajam na perfeição devido às excelentes quotas de habitabilidade deste Subaru, com um excelente espaço para pernas (mesmo com as baquets a serem mais «grossas» que os bancos das versões mais «calmas» e para os ombros. No tablier, salta à vista o pequeno ecrã central, no topo do mesmo, onde diversas informações como as pressões do turbo, temperaturas de óleo e água e outros dados são visíveis e de fácil leitura.

«Redline» provocante!

    O quadrante com um velocímetro que achávamos nós ser «generoso» 290 km/h, integra-se perfeitamente na estética do restante interior e segundo o proprietário deste japonês, os quase 300 km/h parecem ser «alcançáveis»! Ainda no interior, destacamos o pequeno manípulo junto à manete de velocidades (6 velocidades, manual!! Obrigado Subaru!!) que permite escolher os modos de condução, de acordo com o estado do terreno e as condições climatéricas. Nesse mesmo local, ainda podemos escolher a forma como o diferencial actua sendo que pode passar até 80% da potência para as rodas traseiras e se isso acontecer, o ideal é agarrar-nos bem ao excelente volante em pele perfurada com uma pega fantástica e em posição perfeita para a condução desportiva que este Subaru nos pede.

    Para conduzir depressa, há que ter um motor à altura. O STI vem equipado com um 2500cc Turbo (EJ257), que descende do anterior STI, a debitar 301 cavalos de origem, que o Ricardo achou serem poucos num estábulo tão vasto e como tal, fez algumas modificações. Juntamente com o novo sistema de escape, referido anteriormente, foram ajustados os picos dos catalisadores e colocada uma admissão da AEM com filtro cónico. Depois disso, o ajuste electrónico na ECU deste Subaru – ECUTEK stage 2 – permitiu ao Subaru aqui visado atingir os 370 cv e os 505 nm de binário o que num automóvel de tracção integral, faz com que sejamos «pregados» aos bancos em aceleração pura. Um excelente andamento para um automóvel com um pedigree notável.

   Terminando o capítulo das modificações, falta falar da ligação ao solo. Sendo um carro de tracção integral, a altura ao solo é generosa de origem e mesmo modificando, não é aconselhável o exagero, dado que se perde bastante a capacidade de andar bem e depressa. O Ricardo optou por umas fantásticas molas da TEIN que rebaixaram este Subaru em 20 mm e, embora pareça pouco, ajudou a tornar o STI mais responsivo e melhor dinamicamente. As jantes são umas Japan Racing JR5 num bronze acetinado com 18 polegadas de diâmetro por 9,5 de largura, mostrando-se capazes de lidar bem com ritmos mais rápidos impostos várias vezes a este Scoobie. E quando andamos rápido, nada como uns excelentes travões Brembo que através de um conjunto de sensores, conseguem vectorizar a pressão exercida pelos travões traseiros numa curva, impedindo a perda de trajectória e dando a sensação de direcção traseira activa que podemos ver em supercarros como o Porsche 918 Spyder, por exemplo.

UM japonês com um estilo raro em Portugal (bem, este veio da Suiça...).

    O Subaru WRX STI goza de um posicionamento no Mercado sem igual. Tal como referido atrás, a ausência de um rival directo faz com que se torne uma opção bastante válida para quem gosta de um automóvel rápido, potente, seguro e espaçoso. As modificações impostas no STI ainda no mercado tornaram-se cruciais para tornar este automóvel mais confortável, mais económico e mais de acordo com as leis e exigências atuais. Tornou-se também mais refinado, mais amigo de quem o conduz mas sem perder a vitalidade, força e carisma que só um motor Boxer pode entregar. E apesar do preço base deste Subaru, no mercado americano por exemplo, pouco ter aumentado comparativamente aos anteriores modelos, com os opcionais certos atira-se para preços já perto do Audi S3… afinal, o Subaru WRX STI pode ter concorrência!

    Já com o cair do sol atrás de nós, é tempo para umas últimas fotos e mais alguns dedos de conversa. O Ricardo contactou-nos ainda antes de ter este Subaru, possuía na altura um Opel Astra J OPC (na típica cor Arden Blue). Quando lhe perguntamos as razões da troca ele diz, sem grandes impasses, que foi paixão assim que viu um num stand da marca japonesa. O aspecto imponente, mais versatilidade e facilidade de melhoramento da dinãmica ditaram a troca. Diz não se arrepender, mas refere também que estava muito bem servido com o Astra. Para a AWP a prova da paixão automóvel está aqui, na saudade de um automóvel mesmo quando se possuí um supostamente superior em vários aspectos. 

   Com o STI no nosso espelho retrovisor, acenamos em modo de despedida e vemo-o seguir o caminho em direcção a Sul, com a promessa de um almoço alentejano na próxima vinda do dono deste japonês a Portugal.

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